Republic “F-105 Thunderchief”, 1950’lerde bir nükleer saldırı uçağı olarak tasarlandı, ancak Vietnam Savaşı’nda geleneksel bir saldırı ve “savunma bastırma” uçağı olan “Thud” olarak ün kazandı.
1951 yılında, Republic Aircraft’ta Alexander Kartveli yönetimindeki bir tasarım ekibi, yeni bir yüksek performanslı, tek kişilik düşük seviyeli nükleer saldırı uçağı üzerinde bir şirket girişimi olarak çalışmaya başladı. Şirkette “Advanced Project 63 (AP-63)” unvanı verilen yeni uçak, Hava Kuvvetleri’nin Republic F-84F Thunderstreak’inin yerini alacaktı.
Bir nükleer silah için bir bomba bölmesine sahip “gerilmiş” bir F-84F’nin çizgileri boyunca kademeli olarak gelişen birçok farklı tasarım konsepti düşünüldü. Uçağa bir Allison J71 turbojet ile güç verilecekti, ancak anlaşıldığı üzere bu motor, sonunda uçan ve aslında hiç kullanılmamış olan uçak için yeterli itiş gücüne sahip olmayacaktı. AP-63 ayrıca havadan karaya füzeleri (ASM’ler) ve havadan havaya füzeleri (AAM’ler) kanat altı direklerinde taşıyabilecekti. Mach 1.5 maksimum hıza sahip olacaktı ve kendisini düşman savaşçılarına karşı koruyabilecekti. Uçak, gelişmiş savaş aviyoniklerine ve havada yakıt ikmali kabiliyetine sahip olacaktı.
İlk sözleşmeler 1952 ve 1953’te Cumhuriyet’e verildi ve ilk teslimatın 1955’te yapılması planlandı. Gerçekte, USAF gereksinimleri, projeyi bir süreliğine kapatma noktasına kadar değişiyordu. 1953’ün sonunda kısa bir süre ve şirket, Şubat 1955’e kadar 15 uçak için sağlam bir sözleşme alamadı. Bu 15 uçak, sonunda iki “YF-105A” değerlendirme uçağı olarak tamamlandı; üç “RF-105B” keşif uçağı; ve on ilk üretim “F-105B”.
Bir nükleer silah için bir bomba bölmesine sahip bir F-84F’nin çizgileri boyunca kademeli olarak gelişen birçok farklı tasarım konsepti düşünüldü. Uçağa bir Allison J71 turbojet ile güç verilecekti, ancak anlaşıldığı üzere bu motor, sonunda uçan ve aslında hiç kullanılmamış olan uçak için yeterli itiş gücüne sahip olmayacaktı. AP-63 ayrıca havadan karaya füzeleri (ASM’ler) ve havadan havaya füzeleri (AAM’ler) kanat altı direklerinde taşıyabilecektir. Mach 1.5 maksimum hıza sahip olacaktı ve kendisini düşman savaşçılarına karşı koruyabilecekti. Uçak, gelişmiş savaş aviyoniklerine ve havada yakıt ikmali kabiliyetine sahip olacaktı.
İlk sözleşmeler 1952 ve 1953’te Cumhuriyet’e verildi ve ilk teslimatın 1955’te yapılması planlandı. Gerçekte, USAF gereksinimleri, projeyi bir süreliğine kapatma noktasına kadar değişiyordu. 1953’ün sonunda kısa bir süre ve şirket, Şubat 1955’e kadar 15 uçak için sağlam bir sözleşme almadı. Bu 15 uçak, sonunda iki “YF-105A” değerlendirme uçağı olarak tamamlandı; üç “RF-105B” keşif uçağı; ve on ilk üretim “F-105B”.
İlk YF-105A’nın ilk uçuşu 22 Ekim 1955’te, kontrollerde Republic test pilotu “Rusty” Roth ile yapıldı. İkinci prototip bunu 28 Ocak 1956’da izledi. YF-105A şık, büyük bir uçaktı ve ortaya monte edilmiş kanatları 45 derece geriye çekilmişti; “tamamen hareket eden” bir kuyruk düzlemi ile benzer geriye doğru süpürülmüş kuyruk yüzeyleri; kanat köklerinde motor girişleri; yüksek hızlarda yalpalama dengesi için bir karın yüzgeci; ve tek tekerlekli uzun, saplı üç tekerlekli iniş takımı. Ana dişli kanatlara menteşelenmiş, gövdeye doğru geri çekilmiş ve burun dişlisi öne çekilmiştir.
Kanatlar, çeviklik pahasına ve uzun bir kalkış koşusu pahasına olsa da, düşük seviyede daha yumuşak bir sürüş sağlayan yüksek “kanat yüklemesi” sağlamak için uçağın boyutuna göre nispeten küçüktü. Uçuş kontrolleri hidrolik olarak güçlendirildi. Pilot, Cumhuriyet tasarımı roketle güçlendirilmiş fırlatma koltuğunda, kapaklı bir kokpitte oturuyordu.
Plan, üretim uçaklarına Pratt & Whitney (P&W) J75 turbojet takmak olsa da, J75 başlangıçta mevcut olmadığından, iki YF-105A, 45,4 kN (4,625) ile P&W J57-P-25 turbojet tarafından destekleniyordu J57, J75’ten önemli ölçüde daha az güçlü olmasına rağmen, YF-105A hala Mach 1.2 yeteneğine sahipti.
Her iki YF-105A da Mart 1956’da tekerlekler üzerinde iniş yapmak zorunda kaldı, her ikisinin de sırtları kırıldı, ancak pilotlar uzaklaştı; iki makine kapatıldı. Neyse ki, ilk F-105B Mayıs ortasında teslim edildi. İlk uçuşunu 26 Mayıs 1956’da 71,2 kN (7.260 kgp / 16.000 lbf) kuru itme ve 105 kN (10.660 kgp / 23.500 lbf) yanma sonrası itme gücüne sahip P&W YJ75-P-3 motoruyla gerçekleştirdi. F-105B-1 ayrıca ileriye doğru süpürülen hava girişleri yerine geriye doğru süpürülen ve ayrıca “alan tarafından yönetilen” bir gövdeye sahip olmasıyla YF-105A’lardan farklıydı:
Ters süpürme girişleri, motor girişlerinden aşağı doğru yayılan yüksek hızlı şok dalgalarından kaynaklanan motorun durma olasılığını azaltmaya yardımcı oldu. Her bir girişte, yüksek hızlı hava akışını iyileştirmek için ileri ve geri kaydırılabilen hareketli bir “fiş” ve ayrıca uçağın iniş takımı uzatıldığında açılan yardımcı kanallar vardı.
Alan yönetimi, hava akışındaki geçişleri yumuşatarak transonik kullanımı iyileştirmek için uçak enine kesitindeki değişikliklerin mümkün olduğunca kademeli olarak yapıldığı ve “eşek arısı” bir gövde konfigürasyonu ile sonuçlanan 1950’lerin bir yeniliğiydi. İlk F-105B, ilk uçuşu sırasında, vites kapılarını kapalı tutan bir emme etkisine neden olan koşullar nedeniyle iniş takımı uzamadığında hasar gördü. Pilot, büyük bir ustalıkla yaptığı gibi, karnını doyurmak zorunda kaldı; uçaktan uzaklaştığında vites kapıları açıldı. Makine altı hafta sonra tekrar havadaydı.
Kazalara ek olarak, USAF gereksinimlerinin değişmeye devam etmesi nedeniyle geliştirme çabası da karmaşıktı, ancak bu değişen gereksinimler aynı zamanda USAF’ın Haziran 1956’da resmi olarak adlandırılan “Thunderchief” konusunda daha hevesli olmasına neden oldu. Mart 1956’da, servis 65 F-105B ve 17 RF-105B daha sipariş etti, ardından Thunderchief’in gelişmiş aviyonik sistemlerinde eğitim vermek üzere beş adet iki kişilik “F-105C” eğitim uçağı sipariş etti.
RF-105B, Temmuz 1956’da iptal edildi, ancak belirtildiği gibi, silah ve fotoğraf ekipmanı içermeyen üç prototip tamamlandı. “JF-105B” adı altında özel denemelerde kullanıldılar. F-105C’ler 1957’de baltalandı, ancak F-105B üretimi devam etti. Diğer dokuz F-105B ilk üretim makinesi tamamlandı, ilk beşi “Blok 1” veya “F-105B-1” uçağı ve geri kalanı “F-105B-5” uçağıydı. Bir üretim uçağı olan “F-105B-6″nın ilk uçuşu 14 Mayıs 1958’de yapıldı.
USAF Taktik Hava Komutanlığı (TAC), 1959 ortalarında hizmete giren tam bir Thunderchief filosuna sahipti. 11 Aralık 1959’da, 4. Taktik Avcı Kanadı komutanı Tuğgeneral Joseph Moore, bir F-105B’de 100 kilometrelik kapalı bir rotada 1.958,53 KPH (1,216 MPH) dünya hız rekoru kırdı.
Republic, F-105’i havaya uçururken, şirket ayrıca 1954 USAF gereksinimi için yüksek hızlı uzun menzilli bir önleme uçağı tasarlamayı düşünüyordu. Republic’in Hava Kuvvetleri’ne sunduğu “AP-75”, F-105’e açıkça benziyordu, ancak yan yana iki motora ve süpürülmüş üçgen uçuş yüzeyine sahipti; bir iç silah bölmesinde taşınan AAM’lerle silahlandırılacaktı.
Thunderchief, yüksek bakım saatlerine yol açan karmaşık bir uçaktı. Elektronik sistemler özellikle güvenilmezdi, hidrolik sistemler çok fazla yedekliğe ihtiyaç duyuyordu ve uçak gövdesi takviye gerektiriyordu. Başlangıçta, uçağın havada kalması için uçuş saati başına 150 saat bakıma ihtiyacı vardı ve bu nedenle uçak müsaitlik oranları düşüktü. Bununla birlikte, hataları çözme çabaları devam etti ve zamanla Cumhuriyet ve Hava Kuvvetleri, F-105B’lerin Project OPTIMIZE olarak adlandırılan bir program aracılığıyla durdurulmasıyla birlikte servis edilebilirlik eğrisinde ilerlemeye başladı.
Thunderchief uçma durumundayken, Republic ataları gibi büyük, sağlam ve güçlü, ancak onlardan farklı olarak şık ve fotojenik olan etkileyici bir uçaktı. Geri çekilebilir kanatlar, tutuşu iyileştirmek için düşük hızlı kanatçıklar ve yüksek hızlı rüzgarlıklar ve ayrıca kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için tam açıklıklı ön kanat kanatları içeriyordu. Thunderchief ayrıca çiçek yaprakları gibi açılan jet egzozunun etrafındaki dört “yonca yaprağı” segmentinden oluşan ilginç bir hava freni sistemine de sahipti. Yonca yaprağı hava freni aynı zamanda değişken bir motor egzozu görevi gördü ve art yakıcı devreye girdiğinde otomatik olarak dokuz derece açıldı. Uçağın iniş takımı aşağıdayken, alt petalın piste çarpmasını önlemek için sadece yatay yapraklar uzatılabiliyordu.
Tam üretim F-105B’ler, 71,6 kN (7,300 kgp / 16,100 lbf) kuru itme ve 109 kN (11,100 kgp / 24,500 lbf) yanma sonrası itme ile bir P&W J75-P-19 motoruyla güçlendirildi. Uçağa, burnunun sol tarafından ateşlenen tek bir General Electric (GE) M61 altı namlulu 20 milimetre Vulcan Gatling tipi top takıldı. Uçak ayrıca bomba bölmesinde 3.630 kilogram (8.000 pound) dükkân ve ayrıca beş harici pilon üzerinde toplam 1.815 kilogram (4.000 libre) bomba taşıyabiliyordu.
Silahların hedeflenmesi, bir AN/APG-31 menzilli radar, K-19 silah dürbünü ve uçağın nükleer mühimmat salmasına izin veren bir “atma-bombalama” sistemine sahip bir “MA-8” atış kontrol sistemi (FCS) tarafından gerçekleştirildi. Bu arada, üretilmemiş RF-105B keşif varyantında Vulcan topu ve FCS yoktu, bunların yerine beş kameralı bir burun getirildi – ancak her motorun altında bir tane olmak üzere ikiz Colt M39A1 20 milimetre top ile donatılacaktı.
Bomba bölmesi bir Mark 28 veya Mark 43 nükleer silahını barındırabilirdi, ancak Thunderchief geleneksel saldırılara daha fazla odaklandıkça, bomba bölmesi genellikle 1.476 litre (390 ABD galonu) kapasiteli bir yardımcı yakıt tankı ile donatıldı. Bomba bölmesi tankı olmadan dahili yakıt kapasitesi, gövdedeki yedi tankta 4.396 litre (1.160 ABD galonu) idi. F-105B ayrıca iki adet 1.705 litrelik (450 US galon) yakıt tankı, her bir dahili pilonunda bir tane ve merkez direk pilonunda bir başka 1.705 litre veya 2.464 litre (650 US galon) yakıt tankı taşıyabilir. Toplam yakıt kapasitesi 11.750 litre (3.100 ABD galonu) kadar yüksek olabilir. Uçak, kokpitin hemen önünde burnun sol tarafında geri çekilebilir bir sonda ile, sonda ve drogue uçuş sırasında yakıt ikmali için takıldı.
Test ve değerlendirme makineleri dahil olmak üzere, son altı “F-105B-20” uçağı 1959’un sonlarında piyasaya sürülmek üzere toplamda sadece 75 F-105B üretildi. F-105B, varyantı aşamalı olarak kullanımdan kaldırılmış dört USAF filosu ile donatıldı. 1964’te ABD Ulusal Hava Muhafızlarına (ANG) verildi. Bu uçaklardan bazıları daha sonra Hava Kuvvetleri Yedeklerine devredildi.
F-105B’yi geliştirilmiş varyantlar izledi. USAF, Kasım 1957’de, Thunderchief hizmete girmeden çok önce, tüm hava koşullarında operasyon için F-105B’de değişiklik talep etmişti ve bu da kesin “F-105D” ye yol açtı. F-105D’nin burnu, F-105B’nin MA-8 FCS’sinden çok daha üstün olan “AN/ASG-9 Thunderstick” FCS’yi barındırmak için 38 santimetre (1 fit 3 inç) uzatıldı. AN/ASG-9, havadan havaya, havadan yere ve düşük seviyeli arazi takip yeteneği sağlayan çok modlu bir radar olan “R-14 Kuzey Amerika Arama ve Menzilli Radar (NASARR)” özelliğine ve navigasyon ve silah teslim yetenekleri sağlayan GE “FC-5” otomatik uçuş kontrol sistemine sahipti. Kokpit enstrümantasyonu buna göre güncellendi.
F-105D, su-metanol enjeksiyonlu, yükseltilmiş bir J75-P-19W turbojet ile güçlendirildi ve 118 kN (12.000 kgp / 26.500 lbf) maksimum itme gücü sağladı. Daha fazla hava akışı sağlamak için giriş kanalı değiştirilirken, artan ağırlığın üstesinden gelmek için gövde, iniş takımı ve frenler güçlendirildi. F-105D ayrıca, bir aşma durumunda pist kablolarına takılmak için karın yüzgecinin arkasında bir durdurma kancası içeriyordu.
Özellikler :
kanat açıklığı 10.59 metre / 34 fit 9 inç kanat alanı 35,77 sq_metre / 385 sq_feet uzunluk 19.61 metre / 64 fit 4 inç yükseklik 5.97 metre / 19 fit 7 inç boş ağırlık 12.475 kilogram / 27.500 pound maksimum yüklü ağırlık 23.970 kilogram / 52.840 pound irtifada maksimum hız 2.240 KPH / 1.390 MPH / 1.210 KT servis tavanı 13.720 metre / 45.000 fit tanklarla menzil 3.850 kilometre / 2.390 MI / 2.080 NMI
Silah ve silah yükü F-105B ile aynıydı, ancak 5.450 kilogramlık (12.000 pound) silah yükünün tamamı artık harici olarak taşınabiliyordu. F-105D ayrıca dört “Sidewinder” AAM veya dört “Bullpup” ASM taşıyabilir.
Üç “F-105D-1″den ilkinin ilk uçuşu 9 Haziran 1959’da yapıldı ve TAC’ye teslimatlar 1961’in başlarında başladı. Ancak, 1961’in sonlarında, bir uçak gövdesi laboratuvarda bir yorulma testinde başarısız olunca tüm F-105D’ler yere indirildi. Sorun hızlı bir şekilde düzeltildi. 80’i inşa edilmiş olan kesin “F-105D-25” üretim bloğuna kadar bir dizi küçük blok değişikliğinde 353 F-105D daha üretildi.
Daha önceki tüm üretimler, 1962’de başlayan ve 1964’te tamamlanan “Project Look-Alike” adlı bir güncelleme programı aracılığıyla F-105D-25 spesifikasyonuna getirildi. Ayrıca, iyileştirilmiş enstrümantasyonla 39 “F-105D-30” üretildi, ve ardından çift sonda ve drogue / bom yakıt ikmali özelliğine sahip 135 “F-105D-31s”, buruna bir tanker bom soketi ekledi. Toplam F-105D üretimi 610 uçağa ulaştı ve sonuncusu 1964’te teslim edildi.
1959’da Hava Kuvvetleri, F-105’in ikinci bir önerilen iki koltuklu versiyonunu – F-105D’nin savaşa uygun bir türevi olan ve “F-105E” olarak adlandırılan – iptal etmesine rağmen – Thunderchief hizmete girdikten sonra USAF, iki kişilik bir F-105’in gerçek bir gereklilik olduğunu keşfetti, çünkü bu tipte hızlanmak önemsiz değildi. Hava Kuvvetleri, iki kişilik bir versiyon olan “F-105F” siparişini verdi. İlki, 11 Temmuz 1963’te, Cumhuriyet test pilotu Carl Arderey’in kontrollerinde, tipi yıl sonunda USAF hizmetine girecek şekilde uçtu.
F-105F, önceki iki koltuklu konseptler için tasarlanan tek kanopinin aksine, tandem kapaklı kanopilere sahipti; çift uçuş kontrolleri; F-105D-31’in ikili uçak içi yakıt ikmali yeteneği; daha uzun bir kuyruk yüzgeci; ve ikinci kokpite uyum sağlamak için 79 santimetrelik (31 inç) bir gövde uzantısı. F-105F tamamen muharebe yeteneğine sahipti, hatta Vulcan topunu elinde tutuyordu ve nükleer mühimmat teslim edebiliyordu. İki koltuklu muharebe kabiliyeti verme kararı, ileri görüşlü olduğunu kanıtlayacaktır.
143 F-105F’nin sonuncusu Ocak 1965’te teslim edildi ve Thunderchief üretimi sona erdi. Söz, saldırı rolü için McDonnell F-4 Phantom’a konsantre olmak için tepeden inmişti. Nihai üretim söyle sıralanabilir :
YF-105A: 2
RF-105B: 3
F-105B: 75
F-105D: 610
F-105F: 143
Tüm F-105’ler USAF ile hizmete girdi. Thunderchief’i başka hiçbir ABD hizmeti çalıştırmadı ve tür hiçbir zaman dışarıya satılmadı.
THUNDERCHIEF VİETNAMDA !
Thunderchief üretimi sona ermek üzereyken, Amerika’nın Güneydoğu Asya’daki savaşı tırmanıyordu. USAF 36. Taktik Avcı Filosu (TFS), Ağustos 1964’te Japonya’dan Tayland’daki Korat Hava Kuvvetleri Üssü’ne taşındı. Bu F-105’lerin hava kurtarma operasyonları için koruma sağlamak için kullanılması gerekiyordu, ancak pratikte genellikle grev desteği olarak kullanılıyorlardı. Laos’taki ABD Merkezi İstihbarat Teşkilatı operasyonları için. 14 Ağustos 1964’te, Teğmen Dave Graben’in F-105D’si Laos üzerinde uçaksavar tarafından çiğnendi. Graben, Korat’a geri döndü ve güvenli bir şekilde indi, ancak uçağı iptal edilmek zorunda kaldı. Düşman harekâtında kaybedilen ilk Thunderchief’ti.
Thunderchief’in Güneydoğu Asya’ya girişinden altı ay sonra, 36. TFS Tayland’da Takhli’de, kuzeybatıda yaklaşık 160 kilometre (100 mil) bulunan başka bir üsse taşındı. 35. TFS Korat’a taşındı. Daha fazla Thunderchief birimi geldi ve sonunda Korat’ta 6234. Taktik Savaş Uçağı Kanadı’nı (TFW) ve Takhli’de 6235. TFW’yi oluşturdu. Bazı F-105 filoları, savaşın başlarında kısa bir süre için Güney Vietnam’daki Da Nang hava üssünden işletildi, ancak daha sonra Tayland’a taşındılar.
ABD hükümeti, Hava Kuvvetlerinin 1966 yılına kadar Tayland dışında faaliyet gösterdiğini yalanladı, ancak aslında F-105’ler çok meşguldü. 1964 yılının Aralık ayının başlarından başlayarak, BARREL ROLL olarak adlandırılan bir ay süren bombalama kampanyası yürüttüler. BARREL ROLL, Kuzey Vietnam Ordusu ve Komünist Pathet Lao isyancılarıyla savaşan Laos Kraliyet güçlerini desteklemeyi amaçlıyordu.
Bu sadece daha büyük bir hava savaşına hazırlıktı. 7 Şubat 1965’te, Komünist Viet Cong gerillalarının Güney Vietnam’daki bir ABD ana kampına yönelik saldırısına yanıt olarak, Amerikan Başkanı Lyndon Johnson, FLAMING DART Operasyonunun Kuzey Vietnam’daki hedefleri vurmasını emretti. Grevler ABD Donanması, ABD Hava Kuvvetleri ve Güney Vietnam Hava Kuvvetleri uçakları tarafından gerçekleştirildi ve F-105’ler 8 Şubat’ta Kuzey Vietnam’a ilk sortilerini yaptı. Viet Cong, Güney Vietnam’daki Amerikan tesislerine daha fazla baskınla karşılık verdi ve ABD daha fazla hava saldırısıyla karşılık verdi.
Olaylar, 2 Mart 1965’te gerçekleştirilen ilk saldırıyla, Kuzey Vietnam’a kod adı ROLLING THUNDER olan uzun bir hava harekatına dönüştü. ROLLING THUNDER, büyük ölçüde ABD Savunma Bakanı Robert S. McNamara’nın buluşuydu ve Kuzey Vietnam’ı pazarlığa zorlamak amacındaydı. tablo, bir dizi kısıtlanmış ancak giderek daha şiddetli grevler gerçekleştirerek, kod adı bu nedenle. 2 Mart grevi, plana güvenmek için fazla bir neden vermedi: üç F-105 ve iki F-100 eskortu vuruldu, dört pilot öldü ve biri savaş esiri oldu (POW). Kuzey Vietnamlılar saldırıdan zar zor rahatsız görünüyordu. Gerçekten de, kayıpların gösterdiği gibi, bunu bekliyorlardı.
F-105, ironik bir şekilde, Hava Kuvvetleri, stratejik bombardıman kuvvetlerinin bel kemiği olan B-52’lerini kaybetme riskini almak konusunda isteksiz olduğundan, ROLLING THUNDER için USAF’nin birincil saldırı uçağı oldu. Başka bir ironi olarak, B-52’ler, özellikle Ho Chi Minh Yolu’nda, taktik saldırılar için yoğun bir şekilde kullanıldı.
F-105, erken hava savaşının yükünü aldı. Pilotlar genellikle büyük, sağlam, güçlü makineye düşkündü ve ona “Kurşun Kızak” gibi isimler verdiler; “Süper Domuz”; “Ultra Domuz”; “Demir Kelebek”; ve hepsinden önemlisi “Thud”. Bu, en azından başlangıçta, savaşta kötü bir başlangıç yaptığından, ormana çarptığında çıkarması gereken sesti – ancak Republic mühendisleri, makinenin kalan bazı kusurlarını düzeltmek için fazla mesai yaptılar. Hidrolik yedeklilik eksikliği hiçbir zaman tamamen ortadan kaldırılmayacaktı, ancak kısa süre sonra “Thud” adı, uçağın kör alet sağlamlığına ve acımasız etkinliğine saygının bir ölçüsü olarak kullanıldı. F-105D çok fazla ceza alabilir ve eve geri dönebilir. 1966 yılında
F-105’e yönelik en büyük şikayet, tüm Cumhuriyet ataları gibi, onu havaya çıkarmak için her zaman mümkün olduğu kadar çok piste ihtiyaç duyan gerçek bir “Dünya aşığı” olmasıydı. Jokerler, Dünya’yı çevreleyen bir pist inşa edilseydi, Republic’in yine de hepsini kullanan bir uçak inşa edebileceğini söylemeyi severdi. F-105’in son derece yüklü kanatları, ona düşük irtifada rakipsiz bir hızlı sürüş sağladı, ancak Thud’a manevra kabiliyeti açısından pek bir şey vermedi, bu şey genellikle bir tuğla kadar çevik olarak kabul edildi.
F-105, merkez hattında altı bomba taşımak için birden fazla fırlatma rafı ile birlikte, direk başına dört bomba taşımak için iç direklerde bir MER ile donatılabilir. Dıştan takma pilon bir MER ile donatılamadı. Tamamen doluyken, Thud on altı adet 340 kilogramlık (750 pound) bomba taşıyabilir ve bu da ona etkileyici bir vuruş kabiliyeti verir. Napalm kutuları ve 70 milimetre (2.75 inç) güdümsüz roket kapsülleri gibi diğer havadan karaya mühimmat taşıyabilir. Ayrıca özel bir raf kullanarak dört adet AIM-9 Sidewinder AAM’yi tek bir mağaza pilonunda iki tanesinin taşınmasına izin verebilir. Bomba bölmesi bu saldırılarda kullanılmadığından, normalde yedek bir dahili yakıt deposuyla donatılmıştı. O zamana kadar F-105’lerde kullanılan doğal metal kaplama, yerini daha savaşçı bir kamuflaj şemasına bıraktı.
Kuzey Vietnam, ABD ordusu tarafından “Rota Paketleri (RP’ler)” olarak adlandırılan bir dizi hedef bölgeye bölündü – bu ad, her hedef bölge için uçuş ekiplerine verilen harita ve veri paketlerinden türetildi. Hava saldırıları arttıkça, Kuzey Vietnam hava savunmasının etkinliği de arttı ve ABD kayıpları artmaya devam etti. En ağır şekilde savunulan bölge, Hanoi ve çevresinde “RP-6A” idi. ABD’li pilotlar, Hanoi’den “şehir merkezi” olarak bahsettiler, aynı adı taşıyan çağdaş Petula Clark pop hitine atıfta bulundular ve şarkı sözleri şu satırı içeriyordu: “Orada her şey seni bekliyor.” Bu hedef alana girmek için F-105’lerin “Thud Ridge” olarak bilinen yüksek bir doğal duvarın üzerinden uçması gerekiyordu.
Görevler tehlikeliydi ve kayıplar yüksekti. Hava savaşının en kötüsünde, bir Thud pilotunun Kuzey Vietnam üzerinde 100 görevde hayatta kalma şansı yaklaşık %75 idi. Pilotların hayal kırıklığını artırmak için hava savaşı, Başkan Johnson ve Savunma Bakanı McNamara tarafından tepeden “mikro yönetiliyordu”. Grevler, neyin vurulacağını ve neyin vurulmayacağını belirleyen son derece spesifik “angajman kuralları (ROE’ler)” ile gerçekleştirildi.
ROE’ler artık Soğuk Savaş sonrası dünyada bir tarz haline gelen sınırlı savaşta yaygındır, ancak 1965’te aşağı yukarı yeni bir fikirdi – Hava Kuvvetleri pilotlarının eğitilmediği ve politikacıların şarjın net bir kolu yoktu. ROE’ler, anlaşılır bir kafiye veya sebep olmadan sık sık değişiyor gibiydi. Ancak Thud pilotları için kesinlikle açık olan şey, korkunç bir hava savunma ağı tarafından vuruldukları ve filo arkadaşlarının her zaman geri gelmeyecekleriydi.
Kuzey Vietnam hava savunma sistemi üç katandan oluşuyordu:
- Hafif uçaksavar topları (AAA), dörtlü 12,7 milimetre (0,50 kalibre) makineli tüfekler, çift monteli 14,5 milimetre makineli tüfekler ve 37 milimetre hızlı ateş eden top dahil. “Mark 1 Eyeball” ile görsel nişangahlarla hedeflenmişler ve sadece düşük irtifalarda etkili olmuşlardır.
- 57 milimetre, 85 milimetre ve 100 milimetre toplar dahil olmak üzere ağır AAA. En önemlisi SON-9 (NATO raporlama adı Fire Can) ve SON-4 (NATO Whiff) setleri olmak üzere radar tarafından hedef alındılar ve orta irtifalarda etkiliydiler.
- Muharebe uçaklarına ulaşabilecekleri en yüksek irtifalarda ulaşabilen ve onları onlarca kilometre öteden vurabilen SA-2 SAM. SNR-75 (NATO Fan Song) radarı tarafından hedef alındı, radar uçağı takip etti ve füze radyo kontrolü kullanılarak radar izinde tutuldu. SA-2 siteleri ayrıca kurbanları aramak için P-12 / P-18 (NATO Kaşık Dinlenme) radarını kullandı, böylece Hayran Şarkısı tarafından hedef alınabildiler.
Ağ, davetsiz misafirleri izlemek için bir dizi geniş alan gözetleme radarı tarafından desteklendi. Ağdaki tüm donanım tamamen modern değildi, ancak genel olarak hala çok etkiliydi ve bu konuda bir şeyler yapılması gerekiyordu. İlk başta, “grev paketleri” genellikle hava savunma radarlarını bozmak için bir Douglas EB-66 Destroyer elektronik karşı önlem (ECM) uçağı tarafından yönetildi. Ancak EB-66 yavaştı ve tatmin edici bir çözüm değildi.
Geriye dönüp bakıldığında bariz çözüm, F-105’lere kendi savunma ECM sistemlerini vermekti, ancak süreç zor oldu. General Electric, 1962’deki ilk testleri ve 1963’te hizmete sunulan 150 “QRC-160-1” pod partisiyle, savaş uçakları için zaten bir “Hızlı Tepki Yeteneği 160 (QRC-160)” kanat altı jammer podu geliştirmişti. stoklanmış ve göz ardı edilmiş; ECM, dövüşçü kültürünün bir parçası değildi ve dövüşçü sporcular, kapsülleri performansı azaltan dağınıklık olarak gördüler.
Artık kapsüllere ihtiyaç vardı ve 1965 yazında Okinawa’daki depodan bir dizi kapsül alındı ve Güney Vietnam’a gönderildi. Operasyonel olarak McDonnell RF-101 Voodoo keşif uçağında test edildiler ve etkisiz oldukları kanıtlandı – basit bir nedenden dolayı, birkaç yıl boyunca terkedilmiş olarak, neredeyse hepsi bozuldu. Kimse onları test etmeye çalışmamıştı, çünkü büyük ölçüde nasıl yapılacağını bilmiyorlardı ve herhangi bir test ekipmanı da yoktu. Bazı etkisiz beceriksizliklerden sonra, çabadan vazgeçildi.
Ancak, ABD’de Florida’daki Eglin AFB’de elektronik savaş uzmanı olan Yarbay Ingwald “Inky” Haugen, QRC-160-1 kapsülünün nasıl daha iyi kullanılacağı üzerinde çalışıyordu. Bu bir “gürültü bozucuydu”, yani radarın kafasını karıştırmak için radar dönüş sinyaliyle oyunlar oynayan bir “aldatma bozucu”nun aksine, düşman radarının frekans bandında statik elektrik yaydığı anlamına geliyordu. Tek başına, tek bir kapsül SA-2 SAM’a karşı pek iyi değildi. Radarskopta güzel ve net bir nokta yerine, sinyal bozucu büyük bir bulanık bulanıklık üretecektir. Bulanıklığın merkezine karşı bir SAM fırlatılabilir ve SAM’ın yakınlık fünyesi, yeterince yaklaştığında büyük savaş başlığını patlatarak bir “öldürme” ile sonuçlanır.
Haugen, birkaç yıl önce, gürültü bozucular taşıyan bombardıman uçaklarının, yatay olarak birkaç yüz metre ve dikey olarak daha küçük bir mesafeyle ayrılmış dört kişilik gruplar halinde uçabileceğini öne sürmüştü. Bu, bir battaniyenin altında böcek avlamak gibi, kimsenin hedeflerin nerede olduğunu anlayamadığı radar dürbününde güzel ve büyük bir bulanıklık yaratacaktır. Sovyet hava sahasına giren ABD bombardıman uçakları, her halükarda hepsini yok edecek bir nükleer savaş başlığına sahip bir SAM almayı bekleyebileceklerinden, Haugen’in fikri o sırada uçmadı. Bununla birlikte, Kuzey Vietnam SA-2’leri nükleer savaş başlıklarıyla donatılmadı – Kuzey Vietnam’a yapılan Sovyet yardımı nükleer silahları içermeyecekti – ve bu yüzden fikir şimdi çok daha pratik görünüyordu.
İlk testler PROBLEM CHILD kod adı altında Ekim 1965’te Eglin’de yapıldı ve dört F-105’in Fan Song radarının yerine geçecek bir radarla başa çıkmak için iki sinyal bozucusu vardı. İyi çalışıyor gibi görünüyordu ve daha sonra podlar GE mühendisleri tarafından Fan Song’un belirli özelliklerinden yararlanmak için değiştirildi ve bu da onları son derece etkili hale getirdi. Değiştirilmiş bölmeler “QRC-160A-1” olarak adlandırıldı.
1965’in sonunda, Eglin Güneydoğu Asya’da kapsüllerin kullanımını zorladı, ancak kendisine “Kaybol” denildi. Eglin, Güney Vietnam’daki podlarla ilgili fiyaskoyu duymamıştı ve tamamen olumsuz tutum sürpriz oldu. Ancak Eglin pes etmedi ve kapsüllerin uygun bir şekilde gösterilmesi için bastırdı. Pilotlar kelimenin tam anlamıyla katlediliyor olsalar da, muharebe filoları o sırada elleri dolu idi ve rahatsız etmek istemediler, ancak Eylül 1966’da yeni bir değerlendirmenin yapılacağı haberi geldi . Fan Song ve Fire Can radarlarının frekans bantlarına ayarlanmış bölmeleri taşıyan dört Thuds uçuşları, muharebe görevlerine gönderildi. Kuzey Vietnamlılar, görebildikleri ve vurabilecekleri saldırı uçaklarına kaynak harcamayı tercih ederek onları neredeyse tamamen görmezden geldi.
Savaş filolarının tavrının tamamen değişmesi uzun sürmedi. Ekim ayı başlarında talep ediyorlardıtam üretimde AN/ALQ-72 olacak olan kapsül. İlk başta etrafta dolaşmak için yeterli değildi, ancak operasyonel testler, bir F-105’in yalnızca bir tane taşıması gerektiğini gösterdi, yeter ki pakette onları çeken ve genel bant kapsamını sağlayacak kadar uçak var. Kasım 1966’ya kadar, savaşa giren tüm Thud’lar bir pod taşıyacak ve hem gürültü hem de aldatma karıştırma yeteneklerine sahip podlar da dahil olmak üzere yeni ve daha etkili podlar istikrarlı bir şekilde tanıtılacaktı. Savunulan bölgeye yaklaşan uçak ekipleri, son sistem kontrollerini yapacak ve ECM donanımlarını açacak, işlerin yolunda gittiğini göstermek için kokpit panellerine yeşil ışık yakacaktı. Slogan şuydu: “Temizle, yeşillendir ve müziği aç.”
Tabii ki, herkes pod taşıyorken, Kuzey Vietnamlılar, olmayanlara odaklanmak için sinyal bozucu taşıyan uçuşları artık görmezden gelemezdi. Herkes SAM’lerden ve AAA’dan adil payını aldı, ancak ticaret değerliydi: Kuzey Vietnamlılar artık bir öldürme puanı almak için beş kat daha fazla SA-2 ateş etmek zorunda kaldı. EB-66’lar artık saldırı paketlerine eşlik etmiyor, bunun yerine uzun menzilli gözetleme radarlarının “uzaklaşması” için kullanılıyor.
VAHŞİ GELİNCİKLER (SEAD Görevleri)
Karıştırma, Kuzey Vietnam hava savunmalarının oluşturduğu tehdide pasif bir yanıt anlamına geliyordu; Hava Kuvvetleri ayrıca hava savunma bölgelerine karşı saldırılar başlatarak daha aktif bir tepki seçti. “Demir El” savunma-bastırma görevine yönelik ilk girişim 27 Temmuz 1965’te gerçekleşti ve tam bir felaketti. Thuds, yalnızca ağır AAA ile karşılaşmak için hava keşifleriyle bulunan SAM sitelerine saldırdı. Altı F-105 kaybedildi, ikisi iki pilotu da öldüren bir havada çarpışma da dahil olmak üzere bir RF-101 Voodoo da düştü.
SAM sitelerini vurdular, ancak saldırı sonrası keşif, sitelerin ahşap füzeler ve diğer aksesuarlar ile aptallar olduğunu gösterdi. Kuzey Vietnamlılar, SAM sitelerinin vurulmasını ve yalnızca sahte siteler kurmakla kalmayıp, gerçek pilleri önceden hazırlanmış bir dizi site üzerinden sürekli olarak değiştirmelerini bekliyorlardı. Siteler her zaman iyi kamufle edildi ve AAA tarafından yoğun bir şekilde korunuyordu. Demir El görevlerinin ardından Eylül ortasında yayınlanan kasvetli bir raporla, “Sonuçlar olumsuz oldu.” Amerikalılar çalıların içinde savruluyor, geldiklerini görebilen kurnaz bir düşman tarafından başlarına bir tuğlayla vuruluyordu. Amerikalıların oyun planlarını yeniden gözden geçirmeleri gerekiyordu.
ABD’de, Palo Alto, California’dan Applied Technology INC (ATI) adlı bir elektronik firması karşı önlem teçhizatı üzerinde çalışıyordu. ATI genellikle gizli “siyah” programlar üzerinde çalıştı ve küçük partiler halinde özel ekipman inşa etti. Projelerinden biri, Lockheed U-2 casus uçağı için “Sistem XII” hafif radar uyarı alıcısı (RWR) olmuştu. Sistem XII, o sırada var olan diğer tüm RWR’lerin çok ilerisindeydi ve USAF geri bildirimlerine yanıt olarak ATI, Boeing B-52 bombardıman uçağını düşünerek “Vector” adlı bir türev geliştirdi.
Vektör, geniş bir bant üzerinden radar sinyallerini alabilir ve tehditleri küçük yuvarlak 7,6 santimetre (3 inç) ekranda görüntüleyebilir. Ekranın ortasından gelen bir flaş, radar sinyalinin yoğunluğunu veren flaşın uzunluğu, radarın frekans bandını veren noktalı, kesikli veya düz bir çizgi ile tehdit radarının yönünü gösterecektir.
Güneydoğu Asya’daki SAM tehdidi çirkin başını kaldırdığında, ATI ile çalışan USAF yetkilileri, uygun şekilde etkilenen üst düzey pirinç için Vector’in bir gösterimini düzenledi. ATI ayrıca, şirketin “IR-133” panoramik tarama “radar hedef arama ve uyarı sistemi (RHAWS)”, rakip radarların hassas bir şekilde hedeflenmesini sağlayabilen daha ayrıntılı bir son teknoloji ürünü aygıtını zorlamaya başladı. Hava Kuvvetleri onları yakaladı ve hemen Vector ve IR-133 teçhizatının iki kişilik Kuzey Amerika F-100F Süper Sabre avcı uçaklarına takılmasını emretti. Arka koltuktaki bir “elektronik harp subayı (EWO)”, aktif hava savunma alanlarını tespit etmek için kullanılan Vektör donanımı ve tam yerini belirlemek için kullanılan hassas IRC-133 RHAWS ile sistemleri kontrol edecek, böylece doğrudan bombalanabilecekti. cehennem. Vahşi Gelincik .
Dört Wild Weasel F-100F, Kasım 1965’in sonunda Güneydoğu Asya’da hizmete girdi. ATI, bu arada uçak için üçüncü bir elektronik kutu olan “WR-300” fırlatma uyarı alıcısını (LWR) geliştirmişti. SA-2 SAM’ı rotada tutan telsiz komut sinyalini aldı. WR-300 böyle bir sinyal aldıysa, bu bir füze fırlatıldığı anlamına geliyordu.
Yabani Gelincik yeni bir şeydi ve sonuç almak zaman aldı. Bahsedildiği gibi, SAM siteleri dikkatli bir şekilde kamufle edilmişti, ATI’nin elbette tamamen yeni donanımlar olan ve bu nedenle pek güvenilir olmayan sihirli kara kutularıyla bile bulması zordu. 20 Aralık 1965’te bir Gelincik kayboldu, pilot öldürüldü ve EWO esir alındı. Weasels nihayet 22 Aralık’ta bir puan aldı ve bir EWO, Vektör kapsamının radar temaslarından bir “Noel ağacı” gibi aydınlandığını söyledi. Alevli bir harabe haline gelene kadar bölgeyi güdümsüz roketler ve top ateşi ile dövdüler. Gelincikler kayıp ve derin bir tatmin duygusu olmadan evlerine döndüler: Altı ay boyunca tekmelendikten sonra Demir El kendini hissettirmeye başladı.
F-100F, Wild Weasel konseptini kanıtlamış ancak F-105 saldırı paketlerine yetişememiş ve amacına hizmet ettikten sonra Ocak 1966’da hizmetten çekilmiştir. Mantıklı olan, F-105F’leri kullanmaktı ve 86 Wild Weasel dönüşümünün ilki Mayıs 1966’ya kadar savaştaydı. Vector RWR, IR-133 RHAWS, WR-300 LWR ve dördüncü bir kutu, “GÖZÜM”. Bir Fan Song radarı, geniş fakat ince, biri dikey ve biri yatay olan iki yelpaze şeklinde radar ışını üretti. Bir ışın hedefe kilitlendiğinde, izleme sağlamak için radar darbelerinin hızı aniden arttı; her iki ışın da bir hedefe kilitlendiğinde, “artı işareti” içindeydi ve bir SAM fırlatması an meselesiydi. Bir Hayran Şarkısı kilidi oluştuğunda SEESAM bir gösterge ışığını yakardı. Işık “AS” olarak etiketlendi “
Weasel F-100F ekipleri oyunu çok iyi öğrenecek kadar uzun süredir hareket halinde değildi ve Weasel F-105F ekipleri kendi kötü öğrenme eğrilerinden geçtiler. 1966 yazında SAM siteleriyle acımasız çatışmalar yaşıyorlardı. Wild Weasel F-105F’ler genellikle “avcı katili” ekiplerde F-105D’lerle çalıştı, Wild Weasel Thud hedefi tam olarak saptadı ve F-105D’ler onu yok etti.
Demir El F-105F’ler ve F-105D’ler yalnızca roketler, demir bombalar ve küme bombaları değil, aynı zamanda yeni “AGM-45 Shrike Anti-Radar Füzesi (ARM)” ile silahlandırıldı – radarlı değiştirilmiş bir Serçe AAM- Weasel F-100F’ler tarafından kısa hizmet kariyerlerinin sonlarında harekete geçirilen kafa arıyor. Shrike aktif bir radarda yerini alacaktı, ancak bir takım sınırlamaları vardı: belirli bir radar türü için belirli bir kafa ile donatılması gerekiyordu, yani bir Fan Song radarını vuracak şekilde yapılandırılmış bir tanesi bir Fire Can görmeyecekti. radar; menzili SA-2’den çok daha kısaydı; ve düşman radarı kapatırsa hedef kilidini kaybedecekti.
Daha sonra Weasels, ABD Donanması’nın “Standart” SAM’ının radar arayan bir kafa ile havadan fırlatılan bir çeşidi olan büyük AGM-78A “Standart Anti-Radar Füzesi (STARM)” taşıyacak. O kadar ağırdı ki, güçlendirilmiş bir depo pilonunun kullanılmasını gerektiriyordu. Aynı zamanda belirli bir kafa ile donatılması gerekiyordu, ancak çok daha fazla uzak mesafeye, daha büyük bir savaş başlığına ve radar kapatılsa bile hedef yolunu korumasını sağlayan bir hafıza sistemine sahip bir arayıcıya sahipti.
Her zaman kurnaz olan düşman, Gelincikler tarafından yakalanmamak için radar kullanımında her zamankinden daha muhafazakar olmayı öğrendi, ancak hepsi iyi içindi: radarlar yayın yapmıyorsa, Amerikan uçaklarını hedef almıyorlardı. . Gelincik ekipleri, işlerinde giderek daha kurnaz hale geldiler, bir radar sahasında bir düzeltme yapmak için bir tepenin üzerinden fırladılar, tekrar aşağı indiler ve sonra siteyi beklenmedik bir açıdan vurmak için bir tepenin etrafında kavis çizdiler. Zorlu öğrenme eğrisinden kurtulanlar, düşman hava savunma alanlarını bulma ve ele geçirme yeteneklerine güvenmeye başladılar.
Bu her zaman kolay olduğu anlamına gelmiyordu. Diğer uçaklar mümkün olduğunda hava savunma alanlarından kaçınırken, Wild Weasels aslında onların dikkatini çekmek ve onları ele geçirmek zorunda kaldı. Bu, “YGBSM”nin “You Gotta Be Shittin’ Me!” anlamına gelen Wild Weasel sloganına yol açtı. — bu, ilk Wild Weasel uçak mürettebatının kendilerini neyin içine soktukları söylendiğinde tepkisiydi. Arka koltukta oturan EWO’ların, derin sona atıldıklarını hissetmek için özel nedenleri vardı. B-52 mürettebatından çekildiler, uzun süredir savunma önlemi paketleri taşıyan bombardıman uçakları ve oradaki zihniyetler nispeten ağırbaşlıydı. EWO’lardan biri şu yorumu yaptı: “Daha önce hiç bu kadar yakından bir savaş pilotu görmemiştik. Agresif ve iğrenç olmak üzere eğitilmişlerdi ve bizi hayal kırıklığına uğratmadılar.”
İki Wild Weasel F-105F pilotu, en yüksek Amerikan askeri ödülü olan Kongre Onur Madalyası’nı (CMH) kazandı. 10 Mart 1967’de Kaptan Merlyn F. Dethlefsen, bir saldırı paketinin önünü açan iki F-105D’nin eşlik ettiği iki Wild Weasel F-105F’den birine pilotluk yapıyordu. Tam anlamıyla bir görev cehennemi olduğu ortaya çıktı.
Her iki hava mürettebatı yakalanan ile uçuşun lideri, neredeyse anında AAA tarafından vuruldu. AAA ayrıca bir F-105D’ye çarparak onu eve dönmeye zorladı. Hayatta kalan Thud’ların her biri iki Shrike taşıyordu; dördünü de etkisiz hale getirdiler. Shrike’ları tükettikten sonra hedef bölgeden çıktılar, ancak iki Kuzey Vietnamlı MiG-21 önleyicisine rastladılar. Sarsılmaları kolaydı, bir nevi: Kuzey Vietnamlılar Sovyet hava savunma doktrinini takip ettiler ve özelliklerinden biri, önleyicilerin ve kara savunma sitelerinin kendi bölgelerinde katı bir şekilde çalışmasıydı. Bir önleme aracı bir kara savunma bölgesi bölgesine girerse, tereddüt etmeden ateş edilir, soru sorulmaz. İki F-105 hedef bölgeye geri döndü ve MiG’ler takip etmedi. Thuds uçaksavar patlamalarından geçip diğer taraftan çıktı, sadece iki tane daha MiG-21 buldu.
Dethlefsen’in arka koltuğunda oturan Mike Gilroy, daha sonra şu yorumu yaptı: “Merle, sert kafalı bir Hollandalıydı, bir kere elinden bırakmayacağı bir şeyi yakaladığında. Savunmayı bastırmak için orada değildik, onları öldürmek için oradaydık. Flake korkunçtu, şimdiye kadar gördüğüm kadar kötüydü.” İki Thud, sahada bir geçiş yaptı, ama onu beceremedi; tekrar geldiler, Gilroy bir kilit aldı, “Tamam, bu kadar!” dedi. — ve iki Thunderchief hedefi demir bombalar ve misket bombalarıyla dövdü. Her iki F-105 de eve geri döndü, yakıtı azaldı ve aşınması çok daha kötüydü. Dethlefsen, Başkan Johnson tarafından kişisel olarak CMH ile ödüllendirildi. Gilroy Hava Kuvvetleri Haçı’nı aldı.
Kısa bir süre sonra, 19 Nisan 1967’de Yarbay Leo K. Thorsness, kanat arkadaşları vurulduğunda bir Demir El saldırısını tamamladı. Yakıtı azdı, ancak hava kurtarma operasyonunu korumak için etrafta kaldı ve müdahale etmeye çalışan bir MiG-17 uçuşunu sürdü. Thorsness bir MiG’yi düşürdü ve diğerine zarar verdi. Başka bir uçak solunum dumanı çıktığında bir tankerden yakıt ikmali yapma fırsatını kaçırdı ve Tayland’daki bir ileri üs olan Ubon’a güvenli bir şekilde indi. 30 Nisan’da Thorsness’ F-105 vuruldu ve ağır hasar gördü. O ve EWO’su atıldı, Thorsness bu süreçte ağır yaralandı ve Kuzey Vietnamlılar tarafından yakalandı. Altı yıldan fazla bir süre Kuzey Vietnam savaş esirleri kampında geçirdiler.
Hava Kuvvetleri, ATI’nin sihirli kutuları konusunda o kadar hevesliydi ki, servis, Vector ve WR-300’ün sırasıyla “AN/APR-25” ve “AN/APR-26” olarak seri üretime alınmasını emretti. uçak. Kutular, Kasım 1966’da F-105D’lerde savaş hizmetine girmeye başladı, bu, burnun altında bir anten kaplaması ve kuyruk yüzgecinin üst arkasında küçük bir anten tarafından ortaya çıkarılan kurulumla, jammer pod’larının faaliyete geçmesiyle yaklaşık aynı zamanda . Bir füze fırlatma ve yönü hakkında bilgilendirilmek bile çok yardımcı oldu. Bir pilot, SAM’ın geldiğini, ona doğru döndüğünü ve son anda yönünü değiştirdiğini bilseydi, oldukça kolay bir şekilde atlatabilirdi. SA-2, çeviklik düşünülerek tasarlanmamıştı ve avcı uçağını savaş başlığının patlama yarıçapına getirecek kadar hızlı dönemezdi.
Vahşi Gelincikler sırayla kendi güncellemelerini aldı. 56 Wild Weasel F-105F’ler, “F-105G” adı ile geliştirilmiş bir Wild Weasel konfigürasyonuna güncellendi. Bir AN/APR-35 RWR, bir AN/APR-36 LWR ve bir AN/ALR-31 RHAWS dahil olmak üzere geliştirilmiş sihirli kutular taşıyorlardı. İlk uçuşlardan sonra, aynı zamanda, ikiye bölünmüş ve karın yanlarına doğru açılan bir AN/ALQ-101 karşı önlem kapsülü olan AN/ALQ-105 adlı ayırt edici bir yerleşik karıştırma sistemi ile donatıldılar. Bu, F-105G’nin bir jammer podunu taşımak için bir mağaza pilonunu kullanmak zorunda kalmaması için yapıldı. Son olarak, iki bantlı radar arayıcı kafasına sahip geliştirilmiş AGM-78B-1 STARM’ı ve ardından “tüm bant” başlıklı AGM-78B-2 STARM’ı taşıyabilirler.
Vahşi Gelincikler, Vietnam Savaşı’nın en büyük hava macera hikayelerinden biriydi. Çatışmanın sonlarında, bir Hava Kuvvetleri değerlendirme ekibi, savaş alanında USAF elektronik savaş sistemlerinin etkinliğinin titiz bir analizini yaptı ve Gelinciklere yüksek puanlar verdi. İronik olarak, değerlendirme, Shrikes’ın yalnızca zamanın yaklaşık %5’inde bir radar antenine çarptığı ve düşman SAM sitelerini gerçekten bulma ve yok etme oranının düşük olduğu sonucuna vardı. Gelinciklerin gerçek değeri gözdağı vermekti: Gelincikler etraftayken, SAM fırlatma oranları %90 oranında düştü ve saldırı paketlerinin müdahale olmadan hedeflerine ulaşmasını sağladı.
1968 baharında, ROLLING THUNDER kampanyası açık bir başarısızlıkla sonuçlanmıştı. Amerikan kayıpları yüksekti ve Kuzey Vietnamlılar, müzakere masasına kademeli artışlarla onları bombalama girişimine tamamen kayıtsız olduklarını kanıtladılar. 1 Nisan 1968’de, her nasılsa uygun bir şekilde, bir ay süren bombalama durduruldu, aralıklı grevler 1 Ekim’de tamamen durana kadar azaldı. Amerikan başkanlık seçimleri yaklaştığı için 1 Kasım’da resmen iptal edildiler.
Yaklaşık üç yıldır kuzeye yönelik bir saldırı olmadı. Bu süre zarfında F-105’ler grev rolünden çekildi, hayatta kalanlar evlerine döndü. F-105’in son saldırı görevi 6 Ekim 1970’deydi. Ancak Wild Weasel Thuds, savaş için hazırda kaldı. 1972 baharında, ÖZGÜRLÜK TRAIN kod adlı bir operasyonla başlayan, LINEBACKER I’de yoğunlaşan ve nihayet o yıl Noel sezonunda LINEBACKER II adlı bir yıkımın zirvesiyle sona eren Kuzey Vietnam’a yönelik ciddi saldırılar. Bombalama, LINEBACKER II’nin sonunda Kuzey Vietnamlıları pazarlık masasına itmesiyle, eskisinden çok daha az kısıtlanmış ve çok daha etkiliydi.
Wild Weasel Thuds, aksiyonun tam ortasındaydı ve genellikle sınırlı sayıdaki F-105F’nin savaş için mevcut olmasını sağlamak için Phantom’lu avcı-öldürücü ekipler halinde faaliyet gösteriyordu. ABD, 1973’ün başlarında savaşa aleni katılımını sonlandırana kadar eylemde kaldılar.
Thunderchief’in savaştaki kayıp kaydı, bağlılığının seviyesi hakkında çok şey söylüyor. Bu kayıpların sadece 61’i operasyonel kazalar nedeniyle olmak üzere 395 F-105 kaybedildi. AAA ve SAM’ler, 312 F-105’i düşürerek en büyük tehlikeydi; AAA, SAM’lerden çok daha tehlikeliydi ve bu öldürmelerde aslan payını gerçekleştirdi. Kuzey Vietnam MiG’leri 22 Thunderchief talep etti, ancak Thuds, F-105’in 27.5 MiG’nin imhasıyla kredilendirilerek skoru fazlasıyla eşitledi; ilginç bir şekilde, bu öldürmelerin 24,5’i sadece top ile gerçekleştirildi. Bu, savaştaki diğer büyük avcı türleri olan Vought F-8 Crusader ve F-4 Phantom’un öldürme kayıtlarının tam tersidir ve en çok öldürme AAM’lerle elde edilmiştir. Thunderchief’ler USAF servisinden Air Force Reserve’e ve ANG’ye Ocak 1971’de transfer edilmeye başlandı, USAF servisindeki son Thunderchief’ler F-105G’ler Temmuz 1980’de Rezervlere gönderildi. Rezerv Thunderchief’in son uçuşu, bir F- 105D, 25 Şubat 1984’teydi ve Thud, 1985’in başlarında ANG ile hizmet dışıydı. Statik ekranda birçok kurtulan var, ancak hiçbiri uçuş durumunda kalmadı.
